E S P A Ñ A

8 de junio del 2004

Santiago González Vallejo
Rebelión

El transporte público de viajeros tiene una serie de ventajas comparado con el transporte individual privado fáciles de enumerar: ahorro energético y menor contaminación ambiental; una mayor eficiencia económica frente a un despilfarro de recursos; menor uso del espacio, etc.

Esas ventajas tienen una correspondencia en la legislación y en el ordenamiento urbano y espacial.

El transporte, la movilidad supone una de las causas de gasto de energía, generalmente de procedencia fósil e importada. Eso explica parcialmente que nuestro país, dado su nivel de desarrollo económico, gaste proporcionalmente más energía por unidad de producto. La consecuencia principal en términos economicistas es que el valor añadido bruto de nuestra economía podría tener un crecimiento mayor si se corrigiesen determinadas prácticas comunes de utilizar transportes individuales o privados.

Además, los efectos contaminantes de esas prácticas redundan en perjuicio del bienestar general y, por tanto, también en la economía. Últimamente, en determinados núcleos urbanos, la densidad de ozono ha llegado a ser, por lo continua, preocupante.

Coyunturalmente, en 1999, en los primeros meses de 2000 y en estos momentos, el alza del petróleo ha sido vertiginosa, hasta el punto que el Ejecutivo se escuda en ella para justificar los incrementos de precios superiores a los previstos. Por otro lado, en las negociaciones de transferencias de la sanidad a diferentes Comunidades Autónomas, se aprobó como cierre del modelo la creación del impuesto indirecto, una regresividad fiscal más del PP jaleada por el resto de los partidos que estuvieron en esos acuerdos, a los combustibles, el denominado céntimo sanitario. No es baladí como durante el Gobierno del Partido Popular se han rebajado los tipos del impuesto sobre la Renta y no se han implementado recargos para finaciar diversas políticas y, complementariamente se han incrementado más los ingresos procedentes de los impuestos indirectos, afectos a la energía, IVA o especiales, dibujando un modelo fiscal cada vez más regresivo -que no tiene en cuenta la capacidad económica- y que descanse en la imposición indirecta, en función del consumo.

Esto tiene varias consecuencias. Si hay tensiones inflacionistas, los Gobiernos tienen como elemento prioritario controlar los precios -que computan a efectos de medir el índice de inflación y reajustes salariales y demás- sobre la eficiencia -que se mediría por la cantidad usada de un bien-.

Así, se puede dar la paradoja aparente de que el Gobierno busque una reducción de precios y favorezca un aumento del consumo energético, de ingresos fiscales indirectos y de los beneficios de empresas oligopolistas.

Por tanto, desde una visión diferente a una plana de puro crecimiento económico, que defienda esquemas de desarrollo sostenible, se debería buscar una estrategia que aúne planos ecológicos, fiscales progresistas y de bienestar social y económico.

Desde el plano ecológico, la respuesta sería la reducción del consumo de energías fósiles. Desde el fiscal, entrando en el detalle de la imposición indirecta, utilizando la versatilidad de los tipos diferentes de IVA de forma discriminatoria para mejorar la distribución de la renta disponible y los impuestos especiales para realizar una política de demanda en sectores o bienes acordes con ese propósito de desarrollo sostenible.

Proponemos que se revise a la baja el tipo de IVA al precio de los billetes del transporte público y, en concreto, al ferrocarril, del actual 7 al 4 por ciento.

En este caso podemos echar mano a la Sexta Directiva 77/388/CEE de 1977 y a la curiosa interpretación del legislador español en la exposición de motivos de la reforma parcial del IVA realizada en 1997 con motivo de reducir la imposición a los peajes de autopista. Además, desde el punto de vista de la armonización fiscal europea, el tipo medio de IVA para el transporte público urbano de los quince antiguos países miembros de la UE es de 4,77 por 100, por lo que es razonable la reducción del actual 7 por 100, al superreducido del 4 por 100 De esta forma se realizaría una discriminación positiva hacia prácticas más sostenibles.

Adicionalmente, la medida de reducir el tipo del IVA del transporte de viajeros tendría otros efectos económicos. Entre ellas posibilitar una reducción o un congelamiento de las tarifas en esos servicios de transporte colectivo que tienen que soportar un aumento de los precios de la energía que consumen. Eso no impediría al Gobierno realizar las acciones precisas para una mejora de la concurrencia y la disminución de los beneficios extraordinarios de empresas oligopolistas.

La posible desviación del uso privado de transporte, al colectivo, sería beneficioso para todos, para los usuarios de dichos medios y para la economía general. Y, por supuesto, también para la sociedad. Por último, no deja de ser curioso que en los transportes intracomunitarios y exteriores a la UE, el tipo de IVA del transporte aéreo está exento y, en algunos países, esté grabado el ferroviario.

* Santiago González Vallejo es Economista. Área de Servicios de USO.