http://www.ciudadciclista.org/

Como usuarios/as habituales de la bicicleta expresamos nuestro descontento con
la política sobre la bicicleta basada en el carril bici urbano.

El carril-bici urbano responde a un planteamiento anticuado y en entredicho: la
creencia de que conviene segregar a los ciclistas del tráfico que circula por la
misma vía, legitimando la inconvivencia en el espacio público y las altas
velocidades del tráfico motorizado.

Es un error creer que circular por el carril-bici es más seguro que por la
calzada: entre otras cosas, disminuye la atención del automovilista hacia la
posible presencia de ciclistas en la calzada y elimina la percepción de los
ciclistas ante el inherente riesgo del tráfico con el que inevitablemente tienen
que interactuar. La segregación da una falsa sensación de seguridad al ciclista
a menudo a costa de su seguridad real, a la vez que introduce nuevos peligros en
cada cruce, con un resultado desastroso para la seguridad ciclista (1 y 2).

Vemos el carril-bici como algo peligroso, incómodo, obsoleto y caro, que empeora
las condiciones para el ciclismo urbano. No es sostenible ni contribuye a la
disminución del uso del coche. No promueve en absoluto el cumplimiento de las
normas al tráfico motorizado, reforzando cuanto menos su agresividad. En centros
urbanos compactos perjudica el espacio del peatón, deteriora aceras, parques y
zonas verdes, generando conflictos donde no existían. Limita nuestra libertad:
en Barcelona (3), Sevilla (4) y San Sebastián (5) han prohibido que los
ciclistas circulemos por la calzada en las calles donde existe un carril-bici.

Es más razonable que las ciudades integren a los ciclistas en el tráfico. La
bicicleta es legalmente un vehículo y tiene derecho a su espacio en la calzada.
Ciclistas y demás conductores tienen derechos y obligaciones similares y deben
convivir civilizadamente. No agradecemos que se nos segregue en carriles-bici
para darnos falsas sensaciones de seguridad y para eximir a los automovilistas
de su obligación de circular por debajo de los límites de velocidad y de
aceptarnos con naturalidad en la calzada. No es una utopía, ideas similares
triunfan en ciudades como Londres (6 y 7) y están marcando la tendencia ciclista
en la red.

No necesitamos "redes ciclistas", sino calles seguras y conductores cívicos. No
necesitamos carriles-bici, sino una ciudad permeable a la bicicleta. No a la
violación tolerada del límite de velocidad máximo en ciudad. Sí a la formación
vial basada en información objetiva sobre los beneficios de la bicicleta en
lugar de fomentar un miedo injustificado a ir en bici esperando la construcción
de infraestructuras. Exigimos seguridad real y respeto mutuo entre todos los
conductores. No podemos y no vamos a esperar. Necesitamos libertad para usar
nuestras bicis ya, dentro de la ley y con seguridad. Vamos a pedalear y a
compartir el placer de pedalear. La calle y la ciudad son de todas y para todas
las personas.

1) JEAN-RENÉ CARRÉ, capítulo 2 del informe Projet Éco-Mobilité. Mobilité urbaine
et déplacements non motorisés, Institut National de Recherche sur les transports
et leur Sécurité (INRETS). Francia, abril 1999. Traducido por Haritz Ferrando,
bicicleta Club de Catalunya.

2) MARIO J. ALVES, Os peligros da segregaçao de tráfego no planteamiento para
bicicletas. Enero 2006.

3) EXCMO. AYTO. BARCELONA, Ordenanza de circulación de peatones y vehículos. 27
Nov. 1998, modificada 20 jul. 2001 y 23 feb. 2007.

4) EXCMO. AYTO. SEVILLA, Ordenanza de circulación de peatones y ciclistas. 18
abr. 2008.

5) EXCMO. AYTO. SAN SEBASTIÁN, Ordenanza de circulación de peatones y vehículos
de San Sebastián. 15 feb. 2006.

6) GARY CUMMINS, Hackney shows you don't have to have lots of cycling
infrastructure to get more people on bikes. Local Transport Today 16 ene. 2009.

7) MEGAN LANE, In the gutter. BBC News Magazine 10 mar. 2006.
Más información y contacto:
http://ciudadciclista.org
http://wiki.ciudadciclista.org
mail: info@...
http://es.groups.yahoo.com/group/ciudadciclista/

http://www.lavanguardia.es/ciudadanos/noticias/20090402/53672894602/nueva-york-e\
studia-cerrar-parte-de-times-square-a-los-coches.html

Era lo último que esperaba Jennifer Kozel cuando hace diez años llegó de
Madison, una ciudad apacible de Wisconsin, en el Medio Oeste, a la ruidosa y
cosmopolita Nueva York: encontrar una ciudad acogedora con los ciclistas.

Kozel recorre cada día medio centenar de calles para ir de su casa, en la parte
baja de la ciudad, a su trabajo en el Museo de los Niños, en el Upper West Side,
el barrio que flanquea el Central Park por la parte occidental.

"No sé conducir. Ni siquiera tengo carnet. Quizá por eso me guste tanto vivir
aquí", dice.

En Estados Unidos, un país donde las redes de transporte públicos al estilo
europeo son una anomalía, carecer de automóvil suele implicar situarse al borde
de la marginalidad.

Nueva York es una excepción. Los ciclistas que, como Jennifer Kozel, pedalean a
diario para ir a trabajar están ganando terreno, gracias a una red de carriles
bici de 675 kilómetros. Las autoridades locales se han fijado como objetivo
llegar a los 2.896 kilómetros en el 2030.

"En los últimos años ha habido cambios fantásticos", celebra Kozel. "Desplazarse
en bicicleta se ha vuelto más fácil".

Nueva York no es Amsterdam. La imagen de megalópolis contaminada y con tráfico a
todas horas es justificada. Pero en los últimos años, bajo el impulso del
alcalde, el multimillonario Michael Bloomberg, la ciudad ha iniciado una
revolución verde que recoge el aplauso de los ecologistas y evidencia un giro
político visible en el resto del país.

El denominado PlaNYC 2030, lanzado hace dos años por la administración
Bloomberg, detalla los pasos necesarios para reducir en un 30% las emisiones de
gases contaminantes, para lograr que esta sea la ciudad con el aire más limpio
del país, para que cualquier ciudadano tenga un parque a menos de diez minutos y
para descongestionar el tráfico con mejores infraestructuras.

El último proyecto estrella aspira a transformar el rostro de uno de los lugares
emblemáticos de la ciudad: Times Square, donde se cruzan Broadway y la Séptima
Avenida, ocupada las 24 horas del día por taxis, coches o autobuses turísticos,
encajonada entre fachadas de carteles luminosos y marquesinas de teatros
musicales, "el cruce de caminos de América", "el patio de recreo del demonio",
como se la ha llamado a lo largo de la historia.

Bloomberg se ha propuesto convertir la parte de Broadway que cruza Times Square
y Herald Square, un poco más al sur, en un coto vedado a los automóviles y
exclusivo para peatones y ciclistas. Entre las calles 23 y 59, en el límite del
Central Park, también se ampliará el espacio para peatones y ciclistas.

El plan empezará a ensayarse a finales de mayo, y en diciembre las autoridades
decidirán si mantenerlo de forma definitiva.

"En Midtown el tráfico está en quiebra", dice, en una conversación telefónica,
Seth Solomonow, portavoz del departamento de Transportes de Nueva York.

Solomonow subraya que el plan "simplificará el tráfico e incrementará la
movilidad", además de reducir los accidentes.

Ahora el centro de Manhattan está permanentemente colapsado. En las aceras
apenas hay espacio para los peatones, que se ven obligados a caminar por la
calle. Los neoyorquinos se quejan de que los turistas se detienen para
contemplar el paisaje y les impiden circular. Cuando pueden, evitan Times
Square.

Aunque convertir Times Square en una zona parcialmente peatonal pretenda, ante
todo, reducir y ordenar el tráfico, tendrá efectos medioambientales.

Según Marcia Bystryn, presidenta de la Liga de Votantes por la Conservación, uno
de los principales grupos ecologistas de la ciudad, el cierre parcial de
Broadway a los coches reducirá el tráfico y, por tanto, la contaminación.

"Estamos encantados", dice Bystryn, en alusión a las políticas de Bloomberg.
Esta activista se declara "impresionada" por el detalle de los planes para
reducir emisiones y por el hecho de que, pese a la recesión, el alcalde mantenga
la agenda verde.

No es fácil. El año pasado, los legisladores del estado de Nueva York vetaron el
proyecto para cobrar un peaje a quien circulase por el centro de la ciudad.

Pese a los tropiezos, "Nueva York está más avanzada que otras ciudades de
Estados Unidos", dice Bystryn. Las políticas de Bloomberg, además, anticipan los
cambios que el nuevo presidente, Barack Obama, propone para todo el país.

En Times Square, los comerciantes y propietarios de teatros - el principal lobby
del barrio-también aplauden la idea de dar más espacio a los peatones.

Hace unos días, responsables del departamento de Transportes se reunieron con
vecinos y comerciantes en un hotel de la plaza para informarles de los cambios y
recoger quejas.

"El carril bici entre las calles 35y 42 se ha convertido en un carril para
peatones", denunció un hombre que conduce una bicicleta taxi para turistas.

Apenas hubo más quejas. Cuando uno de los funcionarios pidió un voto sobre el
plan de Bloomberg, sólo dos personas, de la veintena que ocupaban la sala, se
manifestaron en contra.

http://www.pamplona.es/verDocumento/verdocumento.aspx?idDoc=56569

El carril bici entre San Jorge y Marcelo Celayeta contará con un proceso de
participación ciudadana
La Junta de Gobierno Local ha adjudicado hoy la primera fase de las obras del
carril bici de San Jorge- avenida Marcelo Celayeta a la empresa Guillén Obras y
Proyectos SL, por un importe de 312.625 euros, con un plazo de ejecución de 122
días naturales y un plazo de
garantía de 6 años. En la puesta en marcha de este proyecto se ha previsto
contar con la colaboración de vecinos, ciclistas y asociaciones del barrio, para
lo que próximamente se abrirá
un proceso participativo.
Este proyecto comprende dos tramos que conexionarán los tramos de carril bici ya
realizados a través del eje principal del barrio de San Jorge y el barrio de la
Rochapea: el primero, por diversas calles del barrio de San Jorge, desde la
rotonda de la avenida Navarra hasta la rotonda de Cuatro Vientos; y el segundo,
en la avenida Marcelo Celayeta, desde el cruce de Cuatro Vientos hasta la mitad
de la calle Canal.
Con la implantación de este carril se conseguirá conectar también el barrio de
Bustintxuri y la red del municipio de Ansoain.
Junto a la pavimentación de ambos tramos, el proyecto ahora adjudicado comprende
también la instalación de aparcabicis a lo largo de los itinerarios y la
señalización vertical y horizontal específica del carril bici.

http://lacriticona.ourproject.org/

Durante los días 30 de abril al 3 de mayo queremos que Madrid sea un lugar de
encuentro para los participantes de las diversas masas criticas del mundo y el
ciclismo urbano en general. Llenaremos la ciudad de bicis, charlas, talleres.
Queremos dar continuidad a iniciativas como la Critical Mass Interplanetaria, La
Ciemmona Romana http://ciemmona.org/2008
Masas críticas del mundo y ciclistas urbanos cosmopólitas juntxs durante 3 días
pedaleando en Madrid demostrando que SOMOS TRÁFICO!!
Bicis de todas partes acudid a la más grande Critical Mass!!
MIERCOLES 29 de abril
20:00 Masa Critica de Alcalá. Lugar: Plaza de los Santos Niños,Alcalá de
Henares.


JUEVES 30 de abril
20:00 Bici Critica Madrileña. Lugar: Plaza de Cibeles


VIERNES 1 de mayo
12:00 Friki Taller de Bicis .Lugar: Patio Maravillas.
Paseo turístico/cultural por Madrid. Lugar: Plaza de Cibeles
17:00 Proyeccion de We Are Traffic. Lugar: CSO Seco
20:00 Alley Cat. Lugar: Patio Maravillas
22:00 Madrid La nuit. Bici+Tapas. Lugar: Plaza de Cibeles


SABADO 2 de mayo
12:00 Decora tu bici para la Criticona. Lugar: CSO Seco
14:00 Comida popular, siesta y salida para La Criticona. Lugar: CSO Seco
18:00 La Criticona, Masa Critica Interplanetaria. Lugar: Plaza de Cibeles
21:00 Fin de la Criticona y Baile .Lugar: Plaza de Oriente
22:30 Fiesta y Concierto de La Criticona .Lugar: CSO El Dragón.


DOMINGO 3 de mayo
11:00 Paseo en bici, vamos a la playa. Lugar: Plaza de Cibeles

http://www.diariodenavarra.es/20090324/navarra/denunciados-dos-ciclistas-pamplon\
a-alcoholemia.html?not=2009032402005981&idnot=2009032402005981&dia=20090324&secc\
ion=navarra&seccion2=tribunales&chnl=10

Fueron detectados la semana pasada por la Policía Municipal, que observó que
circulaban de manera irregular
- De haber ido al volante de un vehículo a motor, uno de los ciclistas habría
sido detenido al superar la tasa del arresto-

PAMPLONA Martes, 24 de marzo de 2009 - 04:00 h.
La Policía Municipal de Pamplona denunció la semana pasada a dos personas que
circulaban en bicicleta con una tasa de alcohol superior a la establecida en el
Reglamento General de Circulación, normativa que aplica la etilometría tanto a
conductores de vehículos a motor como de bicicletas. Los dos ciclistas, un
hombre y una mujer, tuvieron que someterse a la alcoholemia al fijarse sendas
patrullas que su conducción era irregular.

De haber conducido un vehículo a motor, el hombre habría sido detenido, ya que
la tasa que ofreció fue superior a 0,60 miligramos por litro de aire espirado.
Él fue el primer denunciado, la madrugada del jueves, cuando se dirigía en
bicicleta por las calles Monasterio de Urdax y Monasterio de la Oliva. La
patrulla que circulaba detrás de él comprobó que el ciclista daba bandazos. Le
paró y le sometió a la alcoholemia. De 20 años, fue denunciado por una
infracción muy grave al Reglamento General de Circulación. En su caso, por
presentar una tasa de alcohol superior a los 0,50 miligramos por litro de aire
espirado, la sanción económica está estipulada en 600 euros. Al no poder
proceder a la inmovilizar como en el caso de los vehículos a motor por no contar
con un candado, la bicicleta fue trasladada a dependencias policiales.

También a comisaría fue llevada la bicicleta de la otra ciclista, una mujer de
38 años a la que otra patrulla paró la madrugada siguiente, la del viernes, en
la calle Marcelo Celayeta. Los agentes habían visto que no circulaba recta.
Aunque inferior a la del anterior ciclista y sin sobrepasar los 0,60 mg/l, su
tasa fue superior a los 0,25 mg/l en aire espirado. En su caso, la multa
oscilará entre los 450 y los 600 euros, dependiendo de la tasa exacta.

How Far You Ride

Ages ago we posted the EU statistics about how far people in different countries ride on average each year. I found these updated statistics for 2007 through a fine blog about cycling in Vienna called Cycling is Good For You.

These stats are for 2006. They differ slightly compared to our post back in 2007. I can't figure out when the previous stats stats are from. May be 2006. Some numbers are up, some are down. Marginal differences though. Except Denmark now takes first place, up from second.

Anyway, stats are fun.

Denmark: 954 km
Netherlands: 879 km
Belgium: 329 km
Germany: 298 km
Sweden: 277 km
Finland: 256 km
Ireland: 186 km
Austria: 173 km
Italy: 159 km
Great Britain: 84 km
France: 81 km
Greece: 77 km
Luxembourg: 31 km
Portugal: 29 km
Spain: 27 km

Other countries outside of the EU:
Japan: 354 km
Switzerland: 287 km
Norway: 164 km
USA: 33 km

http://www.noticiasdenavarra.com/ediciones/2009/03/15/vecinos/pamplona/d15pam32.\
1537468.php

CADA vez es más frecuente utilizar la bicicleta en ocasiones que antes estaban
reservadas únicamente a los coches, como acudir al trabajo o a recoger a los
niños del colegio. Hoy en día, incluso hay quien se atreve a prescindir del
coche y emplear tan sólo la bicicleta para realizar todo tipo de
desplazamientos. Sin embargo, Pamplona sigue siendo una ciudad pensada para los
coches, y el cada vez mayor número de ciclistas urbanos se encuentra con grandes
dificultades y peligros en sus trayectos por la ciudad.

La próxima Ordenanza Municipal de Tráfico pretende impulsar e incentivar el uso
de las bicicletas para desplazarse por Pamplona, ya que se trata del medio de
transporte más ecológico. Para ello, sitúa a los ciclistas en tercer lugar de
prioridad, tras los peatones y el transporte urbano. Aún así, los usuarios
habituales de la bicicleta consideran que quedan muchos aspectos por mejorar,
entre ellos, la prohibición de circular por las aceras.

jesús sukuntza

Casi 20 años utilizando la bicicleta para todos sus desplazamientos

Jesús Sukuntza Lazkano renunció al coche hace 18 años, y desde entonces se
desplaza por la ciudad en bicicleta. Es un firme defensor de este medio de
transporte, ya que "es el más ecológico, el más económico, y el más rápido en la
ciudad".

Sukuntza es además miembro de la Asociación Medios de Transporte Saludables, uno
de los siete colectivos que presentaron alegaciones a la nueva Ordenanza
Municipal de Tráfico, y frecuentemente asiste a congresos y reuniones de amantes
de la bicicleta en distintos puntos del país, además de ser un ferviente
defensor de este medio de transporte y del respeto que se le tiene en algunos
países europeos.

"Utilizo la bicicleta todos los días del año: para desplazarme por la ciudad,
para hacer deporte, me la llevo si voy a mi pueblo o a pasar el día en San
Sebastián..." afirma Sukuntza, quien recuerda que este medio de transporte es
clave para la movilidad sostenible de una ciudad. Sin embargo, en su día a día
debe enfrentarse al peligro que ocasionan los coches, el peor enemigo de los
ciclistas en una ciudad como Pamplona, donde tal como afirma Sukuntza, "el 70%
de la red viaria urbana está destinada a los automóviles".

Sukuntza considera que la nueva Ordenanza de Tráfico aporta "el avance positivo
de reconocer al ciclista como un agente más de movilidad, no como un estorbo
para los coches", pero considera que a partir de ahí, es tarea "tanto del
gobierno como de la oposición unirse para conseguir que no se debatan las
consecuencias menores, como el tema de las aceras, sino que se llegue a la
solución verdadera, que es trasladar la bicicleta a la calzada".

Además, Sukuntza pide "tolerancia, comprensión y cierta permisibilidad" a las
autoridades en materia de tráfico con los ciclistas que circulen por las aceras
"siempre que lo hagan con responsabilidad", y recuerda que "a los coches que
circulan a 55 kilómetros por hora no se les multa".

Eneko astigarraga

Más que un medio de transporte, toda una forma de vida

Eneko Astigarraga trabaja en la empresa de mensajería Oraintxe, en la que,
dentro de los límites de la ciudad, se realizan los envíos en bicicleta. Por lo
tanto, este medio de transporte forma parte de su vida tanto personal como
laboral. Astigarraga utiliza varias bicicletas, entre ellas la que denomina "el
transporte escolar", ya que se trata de una bicicleta grande con dos sillas para
niños, con la que acude a recoger a sus hijos del colegio.

Para Astigarraga, "en Pamplona andar en bici no es tan peligroso como parece si
tienes cierta experiencia y habilidades". Este ciclista afirma que "cada vez los
conductores respetan más los límites de velocidad y a las bicicletas", pero
reconoce que "entre los que no andan habitualmente existe cierta sensación de
peligrosidad, por eso circulan por las aceras, para sentirse más seguros".

La ciudad se vuelve más difícil para los ciclistas "en las arterias principales
y a las horas puntas", según Eneko Astigarraga, que recuerda que algunas veces
se enfrentan a situaciones de peligrosidad causadas tanto por conductores como
por ciclistas. "El coche que va buscando un sitio para aparcar no señaliza, en
cuanto lo encuentra, gira", afirma el ciclista, quien además añade: "si vas en
la bici tienes que saber prever estas situaciones. Cuando ves un coche que va
extremadamente despacio ya te puedes imaginar que va buscando un hueco".

En su caso, Astigarraga recuerda que los trabajadores de Oraintxe, cuando
circulan por las aceras "lo hacen de manera respetuosa, pidiendo permiso y casi
disculpándose, ya que la zona peatonal es del peatón", y afirma que "al estar
siempre en la calle, y sobre todo al representar a una empresa, tratamos de
tener siempre buena relación con los demás agentes de movilidad".

ana larumbe

Una familia entera que apuesta por un transporte ecológico por la ciudad

La familia de la pamplonesa Ana Larumbe apuesta por la bicicleta como medio de
transporte en la ciudad. Tanto ella como su marido y sus hijos la utilizan para
desplazarse al trabajo, a estudiar, o al centro en su tiempo de ocio.

Larumbe se dirige cada día en bicicleta desde su casa en Mendebaldea hasta el
barrio de la Rochapea, donde tiene su trabajo, y lo hace por las aceras. "Con el
tráfico que hay en Pamplona, no me atrevo a ir por la calzada casi ni con el
coche", afirma. La pamplonesa reconoce que nunca ha tenido problemas con ningún
peatón, aunque sí ha llegado a ser insultada por algún coche reacio a cederle en
un paso de cebra. "Una vez un conductor aceleró para asustarme cuando intentaba
cruzar", cuenta.

Sin embargo, Larumbe considera que los problemas graves pueden surgir si la
Ordenanza de Tráfico prohibe a los ciclistas utilizar las aceras. "¿Tampoco los
niños que van al colegio van a poder utilizarlas? ¿Y los adolescentes que van al
instituto? ¿O va a haber un mínimo de edad?", se pregunta la pamplonesa, quien
considera "de locos" e "inimaginable" que los niños deban circular por las
calzadas, y manifiesta que ella prefiere ser multada a obedecer esta posible
prohibición.

Larumbe también cuestiona el carril bici "por su discontinuidad" y por las
deficiencias que sufre en algunos tramos. "En el puente de las Oblatas
transcurre pegado a la pared y es muy estrecho, por lo que para ir por él, la
bicicleta debe golpear con el manillar en la pared", explica, "o en otros
lugares, el carril da giros de 90 grados que la bicicleta no puede hacer".

david garcía

Una vida ligada a las bicicletas tanto en lo profesional como en lo personal

El ex ciclista profesional David García, natural de Tafalla y residente en
Pamplona, trabaja actualmente en el departamento de bicicletas de un conocido
centro comercial, un trabajo que le ha permitido comprobar que "en los últimos
años hay cada vez más gente a la que le gusta andar en bicicleta", por lo que
"todo lo que sea fomentar el uso de este medio de transporte me parece bien".

Sin embargo, García reconoce que "en esta ciudad es muy difícil circular como
ciclista, ya que no está preparada para ello". Como principales obstáculos,
García encuentra "el propio terreno, ya que mires donde mires, siempre hay una
cuesta" y "el centro de la ciudad, donde te la juegas", debido a la cantidad de
tráfico que se concentra en calles como la avenida de Navarra o la Baja Navarra.

García señala también que circular en bicicleta por las calzadas puede ser
"imposible o muy peligroso para los niños".

Para García, todas estas dificultades se resumen en un problema de educación.
"Los que usamos la bicicleta a diario para ir a trabajar siempre vamos con la
hora justa, con prisas, y los de los coches igual, y al final te pasas todo el
día viendo broncas. Esta situación podría arreglar si miráramos un poco más a
algunos países como Dinamarca o Bélgica, que están muy bien preparados para los
ciclistas y donde existe una educación sobre la bicicleta".

El ingeniero exiliado hace más de 30 años ideó en los 80 el sistema de bicis comunitarias, pero ahora va por más. Quiere sembrar las ciudades argentinas de aparcamientos donde la gente pueda dejar la propia, para generar una masa crítica en la calle.

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Una ciudad donde las bicicletas manden, obliguen a los autos a bajar su velocidad, donde el transporte más ecológico ponga las reglas. Esa idea desvela desde hace más de dos décadas sueña el argentino Pedro Kanof. En los 80, se le ocurrió un sistema de bicicletas comunitarias que entonces no entusiasmó a ninguno de sus interlocutores, pero dos décadas después se convirtió en una realidad en muchas ciudades. Ahora, cree que el desafío no es monopolizar el alquiler de bicicletas, como ocurre en los actuales emprendimientos, sino hacer que la gente se decida a salir de su casa con la bici propia. Desalentar los autos y promover las dos ruedas. Así, considera que lo fundamental es generar una masa crítica de bicis que logren bajar la velocidad promedio en la ciudad a 5 kilómetros. "¿Qué pasaría si en una esquina céntrica de Rosario hay cientos de bicicletas, o si son mayoría en 300 metros? El auto tendría que adaptar su marcha a ellas", dice Kanof con toda lógica. Y se adelanta a algunas críticas: "Yendo más despacio, se llegaría antes. Porque hoy, los embotellamientos obligan a algunas personas a estar muchas horas viajando", indica Kanof, quien ideó una ciudad con más estacionamientos para bicicletas que autos.

El autor de la idea es un ingeniero egresado de la Universidad de Buenos Aires, que debió exiliarse en 1972 en Italia. Allí vivió por décadas, aunque ahora reparte su tiempo entre Washington y Milán. Su proyecto actual difiere del implementado en muchas ciudades de Europa, y también en Washington. Mientras lo que existe hasta ahora consiste en sistemas de alquiler automático, con abonos diarios, mensuales o anuales, concesionados por firmas privadas, Kanof propone instalar lo que llama parkeos (estacionamientos) de bicicletas por toda la ciudad, que se puedan pagar con una tarjeta magnética personal, para que cada quien pueda dejar su propia bici en un lugar seguro. Su proyecto industrial se compone de módulos estándar, cuya instalación no requerirá romper las calles, y trasladables, de manera que puedan ponerse en el lugar donde vayan a necesitarse. Por ejemplo, si hay un recital o una manifestación en determinado lugar de la ciudad, poner allí más módulos, para que todos puedan dejar sus bicicletas. El sistema, que vino a promocionar en Rosario como lo está haciendo por toda América Latina, también contempla el tema de la inseguridad. Asegura que sonará una alarma si alguien trata de retirar un vehículo sin la tarjeta magnética que identifica a su dueño.

"El coche no puede imponer su ley a medios más débiles. Es hora de aprender que la bici, que es débil, puede ayudar a ahorrar energía, vivir en ciudades con clima limpio, llegar antes, y terminar con el sedentarismo que provoca muchas enfermedades", puntualiza Kanof su visión del transporte del futuro. La visión puede parecer utópica, pero también es necesaria, por económica, ecológica y saludable. Según Kanof, todas las ciudades del mundo que plantean sistemas de alquiler de bicicletas equivocan el eje. Y pone como ejemplo a París, donde el 15 de julio de 2007 se lanzó el plan Velib con bombos y platillos. Allí, la empresa privada JCDesaux compró 20 mil vehículos para alquilar y también instaló 1450 parkeos. "Es una gota de agua en el océano", considera Kanof. Es que esa metrópolis tiene 12 millones de habitantes, y según las estadísticas, existe una bicicleta cada 4 personas. Es decir que, según los estudios de Kanof, hay 3 millones de rodados guardados en las casas de París. "Si un 20 por ciento de los parisinos usara su propia bicicleta para salir a trabajar, a hacer las compras o a pasear, serían 600 mil bicicletas en la calle. Eso significa que habría 30 veces más de las que hoy alquila Velib", plantea Kanof. Y se pregunta por qué París no hizo algo para sacar todas esas bicicletas a la calle. El proyecto de París le interesa por su magnitud, ya que fue el más impactante de todos los que se pusieron en práctica en Europa, donde hay sistemas de bicicletas comunitarias en Barcelona (administrado por una competidora directa de JCDesaux, la norteamericana Clearchannel Outdoor), Sevilla, Viena, Bruselas y Milán, entre muchas otras ciudades, que se amplían en forma permanente. Pero la capital francesa también le interesa porque tiene fundadas razones para reivindicar la propiedad intelectual de esa propuesta.

Sus críticas a las iniciativas tienen que ver con la escala, porque no resuelven realmente el tema del transporte, pero también con la implementación. Las empresas de publicidad callejera JCDesaux (París), Clearchannel Outdoor (Barcelona) y Cemusa (Roma) monopolizan hasta ahora el sistema. "Alquilando en modo automático las bicicletas expulsan del mercado a las empresas que durante muchos años estuvieron alquilando bicicletas. Mi proyecto incluye a las firmas que ya existen en el rubro, para que puedan seguir trabajando en competencia", indica Kanof.

Kanof tiene su proyecto industrial, a partir de la empresa Kanof Urban Mobility. Los parkeos permitirán, a su juicio, que la gente saque las bicicletas de sus casas. "Tengo la solución tecnológica que catalizará la presencia en la calle de las 600 mil bicicletas que tiene París, por ejemplo", se entusiasma. Y asegura que su propuesta también soluciona "a partir de la masa crítica" tanto el tema de las muertes de ciclistas en accidentes de tránsito como la falta de comodidad que supone sacar la bicicleta de un departamento (ya que podrá permanecer en el parking).

Kanof está en contra de las ciclovías, porque las considera inseguras y poco democráticas. "Hay que llenar las calles de bicicletas, eso es lo democrático", consideró. Y cree que el rodado del futuro, si se le aplica investigación, podrá ser mucho más confortable. "Nuestra vida depende de muchas cosas que cambiaron en los últimos 60 años, como el celular, o la ropa misma. Pero no se destinó nada a la investigación en las bicicletas durante los últimos 100 años. Así que no sabemos cómo será la bici del futuro, pero cambiará", exclama.

Sonia Tessa www.pagina12.com.ar

BICIS Y ORDENANZA DE TRAFICO

La que iba a ser la nueva ordenanza municipal de tráfico de Pamplona pretende ser modificada a última hora para echarse atrás y poner un veto  a la circulación de bicis por las zonas peatonales y las aceras, incluso en las de más de 4 m de anchura, tan abundantes en la ciudad. Al parecer es una medida de última hora que surge como respuesta a las quejas de muchos peatones que han demostrado su desacuerdo en compartir su espacio con las bicis, como pretendía ese primer borrador de ordenanza. Felicito al ayuntamiento por esa inquietud que ha demostrado con esta medida en favorecer a los verdaderos protagonistas de la movilidad sostenible, los peatones. Pero me entristezco al ver en qué manera se ha visto perjudicada e impedida la movilidad de los ciclistas urbanos. Había muchos que circulaban, por cuestiones de seguridad y sin poner en peligro a los peatones, por muchas aceras sin perjudicar a estos. Es probable que a partir de ahora no lo puedan hacer legalmente.

En relación a este cambio de postura me gustaría hacer una reflexión que aunque se sale del tema quizá nos de una nueva visión del asunto. Quizá si se hubiera planteado la normativa prohibiendo desde un principio el tránsito de los ciclistas por aceras de menos de 4 m de anchura, dejando ciclables, por una especie de silencio positivo, las aceras de más anchura, o incluso los paseos y parques, tal como era su propósito, puede que los peatones hubieran aplaudido la medida, porque sonaba prohibitiva para aquellos, y quizá algunos ciclistas nos hubiéramos quejado, pero seguramente se hubiera conseguido ese pequeño derecho, hacer ciclables las anchas aceras, que ahora se está perdiendo.

Todavía tengo mis esperanzas en que se vuelva a dar un giro a la normativa respecto a este punto, en beneficio de todos los potenciales ciclistas tan temerosos del tráfico, esos que quieren empezar y no tienen la suficiente confianza, en beneficio de todos porque más bicis es un síntoma de las ciudades saludables, y en beneficio también del ayuntamiento porque veo muy difícil que pueda hacer efectiva dicha ordenanza. Sin duda, el mismo se lo está poniendo más difícil y tendrá que poner medios para contrarrestar este impedimento si en realidad también está deseoso de favorecer a las bicis, otro gran protagonista de la movilidad sostenible.

Luis Diego Díez

Ciclista urbano

Cordial Saludo


Joseba Andoni Romeo
Fundación Traperos de Emaús Navarra
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web: http://www.emaus-navarra.com

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Capitales Verdes Europeas, ni una sola ciudad española en el ranking

Estimados compañeros,

El Gobierno de Navarra está elaborando un Plan de Acción por el Cambio Climático. El plan de participación, promovido por el CRANA, se inició el pasado 13 de febrero y el 22 de abril habrá una sesión sobre adaptación al cambio climático, a la que se invita especialmente a sectores, entidades y personas implicadas en la adaptación ante el cambio climático, entre ellas la Universidad.

Os adjunto el vínculo al proceso del plan para aquellos que les pueda interesar participar:
http://www.navarra.es/home_es/Gobierno+de+Navarra/Organigrama/Los+departamentos/Desarrollo+Rural+y+Medio+Ambiente/Organigrama/Estructura+Organica/Medio+Ambiente/Acciones/Informacion+ambiental/Factores/Las+emisiones/Las+emisiones+en+Navarra/jornada.htm


Un cordial saludo,

Rosa Maria Canals
Dpto. Producción Agraria

http://www.ciudadciclista.org/583/sevilla-bicis-prohibidas-en-el-centro-urbano/

El Ayuntamiento de Sevilla ha prohibido la circulación en bicicleta en
27 calles del centro urbano.
Con la ordenanza municipal que se aprobó hace unos meses, las
bicicletas tienen prohibido circular por la calzada si existe un
carril-bici. Los ciclistas locales aceptaron la restricción porque
"era necesario un compromiso" para conseguir los carriles-bici.

Así que cuantos más carriles-bici se construyan (parece que el
Ayuntamiento de Sevilla tiene intención de construir 30 km más de
manera inmediata), en más calzadas estará prohibido circular en bicicleta.

Claro que siempre les quedarán los carriles-bici… y las aceras.

http://www.ciudadciclista.org/

Cordial Saludo


Joseba Andoni Romeo
Fundación Traperos de Emaús Navarra
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Sacado de http://www.ciudadciclista.org/

Un artículo de la BBC de 2006 se ocupa de las objeciones que los
ciclistas británicos planteaban ya entonces a los carriles-bici
segregados. El artículo va al grano desde el primer párrafo:

     ¿El nuevo código de circulación aconseja a los ciclistas usar los
carriles bici. Pero las organizaciones de ciclistas afirman que esto
hará más peligroso el desplazarse en bicicleta. ¿Cómo así?

Aunque abundan las descripciones algo desorientadoras relativas a
"defectos en los carriles-bici", alguna de los planteamientos de los
ciclistas que se reflejan en el artículo son radicales e incluso
sorprendentemente opuestos a la opinión carrilbicista predominante en
España, no tienen nada que ver con defectos de construcción, y se
centran en los daños sistemáticos, reales, de seguridad provocados por
la mera presencia de los carriles-bici, independientemente de la
supuesta calidad de su construcción:

     Una de las quejas acerca de los carriles-bici es que los
motoristas dejan de percibir las bicicletas. Los conductores
normalmente dan a los ciclistas una amplia separación [al
adelantarles], o les ceden el paso [cuando tengan prioridad] en los
cruces; pero cuando hay un carril-bici, el automovilista conducirá
ajustándose a la lína (como con cualquier otra marca de carretera)
aprisionando al ciclista contra el borde.

Este efecto dañino para la seguridad de los ciclistas, que está
ampliamente documentado, ha sido sin embargo intentado convertir por
algunos investigadores en una demostración de la "seguridad que los
carriles-bici proporcionan a los ciclistas".
Incluso algunos políticos parecen haber entendido parte del problema,
y por donde van las alternativas:

Los carriles que separan a los ciclistas del tráfico (…) a menudo
tienen el efecto de hacer que el ciclista deje de ser considerado
parte del tráfico. (…) En los cruces, los conductores son más reacios
a cederles la prioridad. (….)

     En lugar de gastar dinero en costosos carriles bici, (…) hay
mejores modos de incentivar a la gente a que use su bici más, de modo
más seguro. (…) El dinero estaría mejor empleado en educación ciclista
para adultos y niños, para que dejen de necesitar esa falsa sensación
de seguridad [producida por los carriles-bici].

Los comentarios a la noticia también son reveladores de que en el
Reino Unido existe un clima respecto a la segregación ciclista
completamente distinto al que sufrimos en España:

     En Surrey y Londres Sur-Oeste están llevando a cabo un experimento
de larga duración con los carriles-bici: se llaman "calzadas". Está
teniendo mucho éxito, y todos los ciclistas los utilizan.

La claridad de ideas de los ciclistas Londinenses parece estar
teniendo éxito en normalizar la presencia de las bicis en la ciudad.
Recientemente un artículo en Local Transport Today comentado en
Bicilibre menciona cómo en Hackney se ha logrado un 10% de bicis en el
tráfico manteniendo la zona libre de carriles-bici segregados.

     El uso de la bicicleta está aumentando en el barrio londinense de
Hackney más deprisa que en ningún otro lugar del Reino Unido, y sin
embargo los planificadores y profesionales del transporte que visitan
la zona para imitar su éxito en sus ciudades se sorprenden al
encontrar muy poco en lo que respecta a infraestructuras ciclistas.
Los carriles-bici al estilo Danés no se ven por ninguna parte, y el
London Cycling Campaign in Hackney, el grupo ciclista local, con unos
1000 miembros, se opone activamente a la instalación de carriles-bici.

La polémica está servida:

http://www.diariodenavarra.es/20090210/pamplona/pamplona-rectifica-prohibe-bicic\
letas-vayan-aceras.html?not=2009021001275973&idnot=2009021001275973&dia=20090210\
&seccion=pamplona&seccion2=pamplona&chnl=10

Interesante leer todas las opiniones de los internautas.

Nosotros desde CGT-LKN y como delegado sindical
llevo piendo a la upna que ponga también techo al
aparcamiento de bicicletas que esta situado junto
al edificio del Sario, pero hasta ahora la contestación es que no hay dinero.
Espero que si alguno de esta lista es alumno o
profesor, pueda realizar la misma petición y
haciendo presión desde diferentes colectivos de
la comunidad universitaria es mas facil que nos hagan caso.
Salud
Shanti Barrios

Kaixoo!, ná solo comentar que hoy he pasado por delante del aulario de
la Universidad Pública y me he fijado que en la estación de
recogida-entrega de las bicis de alquiler están ya acabando de colocar
un techo, marquesina...similar al existente en el aparcabicis "normal"
de enfrente del aulario, para proteger las bicis (y usuarios) de la
lluvia lo cual, con el invierno que llevamos, me parece bastante práctico.
Porcierto que lo mismo corre a cuenta de la UPNA porque en la web del
servicio (http://www.c-cycles.es/principal.htm) no pone nada y en el
resto de estaciones de Pamplona que yo sepa tampoco están poniendo nada.

http://www.noticiasdenavarra.com/ediciones/2009/01/25/vecinos/pamplona/d25pam29.\
1486562.php

Los accidentes de tráfico disminuyen en Pamplona. Según el
Ayuntamiento, en 2003 fueron 3.585. En 2008, 2.766. Un descenso
sostenido del 23% en cinco años. Eso está muy bien. ¿Bajan todos los
tipos de accidentes? No: la accidentabilidad del más desprotegido, el
peatón, no ha variado en los últimos años. Eso está muy mal. En 2007
hubo 166 atropellos. En 2008, 163. El descenso es insignificante.
Además, de los tres muertos en accidente de tráfico el pasado año dos
eran viandantes. Teniendo en cuenta la truculenta polémica en torno a
la supuestamente conflictiva cohabitación entre bicicletas y peatones,
se podría pensar que la inmensa mayoría de los atropellos fueron
perpetrados por despiadados ciclistas en pasos de cebra frente a
hospitales, asilos y guarderías, con premeditación, alevosía y bates
de béisbol para rematar a golpes a los supervivientes. Pero no es así.
Sólo se tiene constancia de tres accidentes en los que se vieron
implicados ciclistas y viandantes. De las 57 colisiones en las que
hubo bicicletas de por medio, en 47 el otro implicado fue un coche.
Queda claro que tanto para peatones como para bicicletas el mayor
peligro lo constituyen los automóviles. El 58% de los atropellos se
dio en pasos de cebra, en los que el viandante tiene prioridad. En
nueve ocasiones, el peatón cruzaba un semáforo en verde. Aun así, la
única campaña realizada en todo el año por el Ayuntamiento para
sensibilizar a la ciudadanía de la gravedad de este problema cargó las
tintas sobre la responsabilidad del peatón: "Porque el peligro es
mayor de lo que crees, antes de dar un paso, piénsatelo dos veces: a
derecha y a izquierda". Traducido al lenguaje de la calle: "Estos
peatones van como locos y luego pasa lo que pasa". La cultura del
coche. Así denominan los expertos en movilidad sostenible a ese tipo
de pensamiento. Una cultura que contamina, estresa y mata peatones. Ya
va siendo hora de que en Pamplona se tomen medidas serias para
cambiarla. Ejemplos hay de sobra. En San Sebastían han peatonalizado
50 calles. En Londres han instaurado un límite de velocidad variable
de ente 40 y 80 km/h. En la ciudad holandesa de Apeldoorn los
ciclistas tienen prioridad en los semáforos. En Bruselas, las empresas
de más de 200 trabajadores están obligadas a redactar un plan de
movilidad y las que organizan autobuses y los trabajadores que los
utilizan disfrutan de rebajas fiscales. En Berlín vetan el acceso a
determinadas zonas de la ciudad a los automóviles más contaminantes.
En Pamplona no se hace nada eficaz y el número anual de peatones
heridos y muertos permanece inalterado. Atropello por omisión.

Light Lane - Concept from Altitude’s Alex Tee and Evan Gant

http://www.terra.org/articulos/art02197.html

Diciembre, 2008.
Tradicionalmente, un tándem en el mundo de la bicicleta es un vehículo
formado por dos bicicletas consecutivas y unidas, en las que pueden
viajar dos personas: mientras una tiene la dirección y pedalea, la
otra, detrás del "conductor", ayuda al pedaleo. El principal
inconveniente es el de que el ciclista que va detrás tiene una
experiencia con inferioridad de condiciones respecto al que va situado
delante (aunque esto no le quita emoción).

En el tándem convencional, el que va detrás tiene una visión limitada,
ya que frente a él tiene constantemente la espalda del compañero. Por
otra parte, la comunicación con el compañero es siempre algo limitada,
por la propia posición en tándem. Sin embargo, el tándem es una
bicicleta que aporta una inmejorable experiencia, especialmente en
viajes o paseos, porque exige un trabajo de equipo que siempre es
reconfortante.

¿Se puede innovar en el mundo de la bicicleta?
Como sucede a veces en el mundo de la bicicleta –que tiene ya una
dilatada historia–, la cuestión es si hay posibilidades tecnológicas
para mejorar un vehículo tan eficiente. Por ejemplo, el tema del punto
muerto del pedaleo estuvo ahí sin ser resuelto durante un siglo, hasta
que un ingeniero español, Pablo Carrasco, lo desafió en 1995 creando
el sistema de pedaleo sin punto muerto, que pasó a fabricar Rotor
Componentes Tecnológicos.

En el ámbito de los tándems sucedía lo mismo. Las dos cuestiones para
reinterpretar el tándem eran: si se podía crear un ciclo en el que las
dos personas que pedalean tuvieran la mejor visión de la ruta y, a la
vez, si se podía mejorar el esfuerzo del pedaleo. Y esto es lo que la
firma alemana Hase Spezialräder, empresa creada en 1994, hace posible,
al crear un tándem semi-reclinado como el Pino.

Hase Pino es un tándem tecnológico que aporta nuevos conceptos de
diseño, de innovación, de eficiencia y, sobre todo, un concepto de
sociabilidad, al incorporar la plena interacción entre los ciclistas.
Es la primera vez que se plantea una presentación pública de este
tándem tecnológico en España.

El mundo del tándem frente a una revolución tecnológica
El tándem tecnológico y semireclinado Hase Pino aporta muchas ventajas
respeto a los tándems convencionales. Su aspecto no deja indiferente a
nadie, pero esa no es su virtud. Su virtud principal es, como hemos
comentado, que contrariamente a lo que sucede en un tándem
convencional, la persona que va delante no lleva la dirección, pero
tiene la mejor posición de pedaleo para hacer esfuerzo, por ser
reclinable. Por otra parte, el que conduce y controla la dirección en
posición de bicicleta convencional, tiene una posición retrasada. Por
eso, quien tiene la mejor experiencia lo puede hacer sólo pedaleando y
confiando en el que lleva detrás conduciendo. Además, por la posición
en que quedan ambos ciclistas, se facilita la comunicación entre los
mismos.

El diseño revolucionario del Hase Pino puede producir a un experto en
tándems convencionales la misma impresión que a un informático experto
en MS-DOS de los años 80 le producía la interficie gráfica del Apple
Macintosh de la época. En el tándem Hase Pino, la bicicleta se pone al
servicio de la experiencia de los ciclistas, ofreciéndoles lo mejor de
la tecnología: máxima visibilidad, y por tanto seguridad, y máxima
eficiencia de pedaleo. En el Hase Pino, si bien el esfuerzo del
pedaleo es la suma de los dos ciclistas, en realidad esta afirmación
no es del todo real. Resulta que uno –el ciclista en posición
reclinada–, con menos esfuerzo puede dar más fuerza, o bien con más
esfuerzo ofrece un suplemento de potencia que puede ser valioso, por
ejemplo, en eventos deportivos.

El Hase Pino, un tandem útil para personas con discapacidades
Hase Pino, que se inventó para una experiencia más completa de dos
ciclistas, pronto fue visto por muchos expertos no sólo como un
vehículo ideal para la aventura en pareja, ya que por su diseño y
tecnología permitía incorporar a personas con determinadas
discapacidades al mundo de la bicicleta. De este modo, la propia
empresa empezó a desarrollar numerosos accesorios para que el Hase
Pino fuera un tándem el máximo de adaptado (algo que dice mucho a
favor de la conciencia social de sus diseñadores). Por ejemplo, la
posición reclinada permite incorporar un sistema de cinturones de
seguridad, de forma que personas con dificultades de equilibrio puedan
pedalear con total tranquilidad. Además, la posición reclinada
anterior facilitaba soportes ortopédicos para los pedales y cambiar la
distancia del eje de pedaleo. Estos accesorios permiten, por ejemplo,
que niños con discapacidades diversas puedan montarse en una bicicleta
y tener la experiencia de pedalear sintiendo el aire en pleno rostro.
El tándem Hase Pino se convierte, de facto, en un vehículo ideal para
personas con determinadas discapacidades, ya sea de visión o motoras.
Al ofrecer un asiento reclinado, se convierte en el único tándem
accesible del mercado que permite disfrutar del pedaleo. En algunos
casos, el Hase Pino se convierte en una herramienta muy valiosa para
los profesionales de la rehabilitación, ya que permite trabajar el
equilibrio y ejercitar la musculatura motriz.

Las ventajas del Hase Pino
• 1. La posición reclinada permite ofrecer una mejor eficiencia, ya
que al mantener la espalda apoyada contra el respaldo se consigue una
mayor potencia de pedaleo. En esta posición, una persona invidente
puede tener una experiencia única, concentrada en dar la mayor
potencia al equipo.
• 2. El diseño del tándem pone el centro de gravedad del mismo más
bajo, haciéndolo más estable. Además, dado que la separación entre las
ruedas es menor, es un tándem mucho más ágil de conducir que uno
convencional.
• 3. La conducción del mismo desde la posición trasera consigue un
mejor ángulo de visión y un mejor control del tándem. Ninguno de los
ciclistas del tándem queda en una posición marginal con una percepción
limitada del entorno y los dos ciclistas comparten la experiencia del
pedaleo por igual, esfuerzos y experiencias.
• 4. La posición de los ocupantes del tándem facilita la comunicación
entre ambos, puesto que sus cabezas se sitúan muy próximas una de la
otra y se recupera el sentido más básico del tándem: compartir con
otra persona un viaje, un reto deportivo o un simple trayecto.

La Fundación Tierra avala y promueve el tándem Hase Pino
La Fundación Tierra impulsa el uso de  la bicicleta como sistema de
movilidad urbana en todas sus vertientes (transporte, discapacidad,
comunicación, etc.). Para impulsar el conocimiento de las
posibilidades del Hase Pino, no sólo para el ocio sino también para un
uso terapéutico de la bicicleta, se ha diseñado en colaboración con
Espaibici el llamado Proyecto Liliana. El objetivo principal del
Proyecto Liliana es desarrollar un acción social para impulsar una
movilidad sin barreras sobre dos ruedas. Desde la Fundación Tierra lo
hemos hecho ya con anterioridad, al promover el sistema de pedaleo sin
punto muerto de Rotor o los sillines ergonómicos Duopower, y en
general con cualquier tecnología que ponga salud a la bicicleta.
Creemos que hay que romper tópicos y no podemos dejar que cualquier
diseño para la bicicleta que consiga mejoras objetivas para
incrementar su uso se ahogue por visiones más tradicionales. En
cualquier caso, el mundo del tándem tiene en el Hase Pino un ciclo
revolucionario que enamora una vez se ha probado.

Esta esto paradillo eh!
Os pongo un enlace a un articulo publicado en Kalapie acerca de las
luces para las bicis que ahora que el día es corto hacen falta.
http://www.kalapie.org/antbuspre.asp?cod=2084&nombre=2084&nodo=&sesion=1
Saludos