EL COCHE
ELÉCTRICO
YA ESTÁ AQUÍ

SECTORES EMPRESARIALES LIGADOS AL
AUTOMÓVIL Y A LA ENERGÍA ULTIMAN
LA LLEGADA DEL NUEVO VEHÍCULO

EL PAÍS, DOMINGO 14 DE JUNIO DE 2009
»empresas & sectores

FERNANDO BARCIELA

*Las mayores marcas
van a empezar ya
a producir y vender
algunos modelos

*El Mitsubishi i-MiEV,
el Kangoo eléctrico y
el Opel Ampera van a
venderse en 2010-2011

*En España no hay
una firma destacada
en vehículos eléctricos
o en sus baterías

*La suerte es que el
montaje de estos
coches difiere poco
del de los de gasolina

*España no está entre los países punteros
en el coche eléctrico.

Fantasía hace dos o tres años, el
coche eléctrico está a la vuelta de
la esquina. Tanto que las grandes
marcas han utilizado los recientes
salones de Ginebra y Barcelona
no tanto para mostrar sus prototipos
de "eléctricos" como para
anunciar sus calendarios de lanzamiento.
Dentro de unos meses, como
quien dice, algunas de las marcas
más importantes empezarán ya a
producir y vender coches eléctricos
en series significativas. Es el
caso del Mitsubishi i-MiEV, que
empezará a distribuirse en Europa
el año que viene; de algunos
modelos de Nissan, también programados
para el 2010, y del Opel
Ampera, que estará listo para
vender a finales del 2011. O de
Renault, que tiene ya a punto
una versión eléctrica del Kangoo,
un vehículo comercial que, según
explica su director de comunicación,
Jesús Presa, "empezaremos
a producir y a vender a gran
escala en el 2011". Al Kangoo le
seguirá una versión eléctrica del
Mégane.
Hay incluso algunas, como la
española GoingGreen, que van a
adelantarse a los grandes del sector.
"Está todo preparado para
lanzar el Think, un coche eléctrico
producido en Noruega", explica
su director, Gonzalo Alonso, "a
partir del 15 de junio. De momento,
vamos a disponer de unos 600
vehículos para flotas, pero a partir
del 2010 ya se venderá a particulares".
El propósito de la empresa del
Think es acelerar su producción
a partir del 2012. Ante esto, la repentina
llegada del vehículo eléctrico
no puede dejar indiferente a
España, el tercer productor de coches
de Europa. Distraerse en estos
temas —el impulso a la comercialización
de los vehículos, la instalación
de infraestructuras de recarga
o el apoyo a la industria—
podría afectar negativamente a
nuestro sector.
Algunos países ya se han adelantado
a España en ayudas a la
comercialización y las redes de recarga.
Nuestro país tampoco ha
tenido un papel destacado en las
tecnologías ligadas al coche eléctrico.
Casi toda la investigación sobre
los vehículos de tracción eléctrica
—incluidos los híbridos de
dos motores— la han desarrollado
las grandes marcas en colaboración
con especialistas en motorización
eléctrica. "En nuestro caso",
explica Victor Piccione, responsable
de comunicación de
Ford España, "hemos desarrollado
el Connect BEV eléctrico, una
adaptación del Connect convencional,
en Inglaterra en asociación
con Smith Electric Vehicles".
España no tiene, según parece,
ninguna firma destacada en el
sector. Igual ha pasado con las baterías,
el punto crítico en estos vehículos,
una tecnología puntera
(en la que se busca la máxima
energía por kilo) y dominada por
Asia y EE UU. Aun cuando existe
aquí alguna empresa de baterías
y se ha hecho investigación en el
tema, ninguna de ellas ha logrado
know how suficiente para ser tenida
en cuenta como aliada por las
grandes marcas de coches.
Lo que no quiere decir que España
no vaya a tener un papel decisivo
en esta nueva etapa. Igual
que han ensamblado en España
sus vehículos de gasolina, se prevé
que las grandes marcas se
mantengan en España para producir
sus modelos en clave eléctrica.
Esto porque, según aseguran
en Ford y en Renault, desde el
punto de vista del ensamblaje no
hay gran diferencia entre que el
vehículo sea a gasolina o eléctrico.
"Habrá que hacer", reconoce
Piccione, "algunas adaptaciones
en la cadena de montaje no significativas".
Algunas marcas están
dudando entre sacar los eléctricos
desde la actual línea de montaje
o construir una nueva para
ellos.
La propia Renault ha anunciado
su intención de producir un
coche eléctrico en su planta de
Valladolid a partir del 2012, una
opción que, según aclaran en la
empresa, "no está decidida. Aunque
Valladolid es firme candidata,
la decisión no se tomará antes
de fin de año".
Más importante para España
—sobre todo, en un escenario de
10 años vista— es que la industria
de componentes sea capaz de
adaptarse a las tecnologías ligadas
al nuevo vehículo. Un tema
complejo. El coche eléctrico es
muy diferente del convencional.
En lugar del motor de combustión
hay un motor eléctrico, más
sencillo, más fácil y barato de
mantener y con mayor incorporación
electrónica.
"La mecánica del eléctrico no
tiene nada que ver con la del convencional",
explica Piccione, de
Ford. "Desaparecen todos los
componentes ligados al motor de gasolina, el carburador, los sistemas
de inyección, el escape, los
actuales sistemas de refrigeración
del motor. Tampoco hay caja
de cambios, que es sustituida
por una relación directa, un conmutador
de dos marchas (atrás y
adelante). Y también cambian los
sistemas de frenado, que llevan
elementos para regenerar la batería
en las frenadas".
Como van a desaparecer muchos
componentes, otros cambiarán
y otros serán totalmente nuevos,
la expansión del coche eléctrico
va a plantear graves retos a la
industria auxiliar. "Se beneficiará",
prosigue Piccione, "si es capaz
de adaptarse, lo que creo que
hará porque ha sido siempre muy
competitiva".
Para hacer frente a estos desafíos,
la patronal de la industria de
componentes, Sernauto, ha adoptado
ya varias iniciativas. "Hemos
empezado a hablar con las marcas",
explica María Luisa Soria,
responsable de I+D+i de Sernauto,
"y a identificar las amenazas y
oportunidades que va a traer consigo
el coche eléctrico". La asociación
está desarrollando estudios
sobre el cambio en distintos escenarios
y apoyando a las empresas
del sector en el desarrollo de los
nuevos productos, con la colaboración
de institutos tecnológicos
como INSIA (Politécnica de Madrid),
Tecnalia o Cidaut.
Una de las empresas que ha
empezado a prepararse es Ficosa.
"Estamos trabajando", explica Vicenç
Aguilera, director de tecnología
de la empresa, "para ser un
partner para los que vayan a hacer
coches eléctricos. Nos estamos
centrando en el packaging de
las baterías, en su estructura de
empaquetado, en el control de su
carga o en seguridad en relación
con los choques". La empresa catalana
también está trabajando
en la optimización de los consumos
de energía de los componentes
eléctricos como los elevalunas
o en un módulo de comunicaciones
mediante antenas fractales.
El cambio afecta incluso a las
que producen materiales. "Se trata
de un coche que tiene que ser
más ligero", apunta Soria, "y ello
obliga a buscar materiales más
ligeros".
También las baterías crearán
oportunidades. Si bien las tecnologías
de almacenamiento de energía
las están sacando empresas
japonesas, coreanas o estadounidenses,
las baterías, por su peso,
deben ser producidas in situ. Ésta
es la opinión en Renault, cuya tecnología
para baterías será proporcionada
por la japonesa NEC. "Lo
lógico en la fase de producción",
explican, "es que se fabriquen cerca
de las plantas de montaje. Una
buena noticia para empresas comoCegasa
o Exide (la antigua Tudor),
que ya fabrican distintas líneas
de baterías y tienen incluso
alguna línea de desarrollo para el
automóvil. "Cegasa está avanzando
mucho en este terreno", apunta
Aguilera, de Ficosa.
Existe consenso en que si España
desea mantenerse como un
gran productor de coches tendrá
que apostar por la popularización
del nuevo vehículo; con generosas
ayudas a la comercialización
y el inmediato despliegue
de redes de recarga. Los eléctricos
aún son caros y resultarían
difíciles de vender si no se les
subvenciona.
El Think, un utilitario de dos o
cuatro plazas, costará 32.000 euros
más IVA, es decir, 37.500. Y el
Connect de Ford está sobre los
16.000 euros en su versión convencional.
¿La eléctrica? Sobre
los 40.000. Claro que este alto precio
se amortiza dado el bajo coste
de la energía (1,5 euros por cien
kilómetros). "Aun así", admite Piccione,
"hasta que no se empiecen
a producir en grandes series y se
abaraten, la única forma de venderlos
es con ayudas públicas".
En Renault estiman que las
ayudas (que podrían situarse entre
los 7.000 u 8.000 euros por
vehículo) no son tan gravosas como
parece. "Aparte la reducción
de emisiones, que tienen su coste,
el coche eléctrico contribuirá a reducir
la factura del petróleo", dice
Jesús Presa. La disposición del
Gobierno parece ser alta. Para
avanzar con estos dos temas, el
Ministerio de Industria —dice un
portavoz— "ha puesto en marcha
el Plan Movele, gestionado por el
IDAE, con diez millones de euros
de presupuesto, ocho de ellos para
ayudas a la compra". La cifra,
suficiente de momento, dado el
bajo nivel de ventas hasta el 2011,
tendría que incrementarse exponencialmente
en años posteriores.
Otra de las iniciativas del Movele
ha sido la selección de tres
ayuntamientos para instalar estas
redes en una fase piloto
—Madrid, Barcelona y Sevilla—,
que tendrán 546 postes de recarga
(280 en Madrid, 191 en Barcelona
y 75 en Sevilla) en una fase
inicial. Suficiente, según se cree,
para los 2.000 vehículos previstos
en el plan en el 2009-2010. No
significa que no pueda haber
otras iniciativas. Sabadell ha instalado
ya algunos postes de recarga.
También se prevé que Valladolid
favorezca la instalación de estas
redes. Además, empresas, organismos
y particulares pueden
adoptar sus propias iniciativas.
Con o sin subvención.
Los primeros vehículos van a
ir destinados a flotas. Es el caso
del Think, con autonomía de 200
kilómetros, que lleva dos años
vendiéndose en Noruega o Inglaterra
y que, según el director de
GoingGreen, "irá en una primera
fase a ayuntamientos, empresas
comerciales (reparto, por ejemplo)
o policías locales". Igual dicen
en Ford, donde apuntan también
hacía las flotas en una primera
fase. El Ayuntamiento de Madrid
ya tiene una flota de miniautobuses
eléctricos.
Por lo que respecta a los particulares,
que empezarán a adquirirlos
principalmente a partir de
finales del 2010, el target serán
los clientes que puedan instalar
un poste de recarga en un chalet
o en el garaje del edificio (vivienda
o trabajo). "Los coches que
duerman en la calle, de momento,
no tendrán posibilidad de recargarse",
reconoce Alonso,
quién considera que "ése ya es un
segmento de compradores suficiente
para empezar".
La idea es que, con posterioridad,
se instalen estos postes en
aparcamientos de empresas, de
hipermercados y grandes almacenes.
Una de las empresas que ya
está produciendo los postes de recarga
es la catalana Circutor, una
empresa de material eléctrico
fundada hace 35 años y que ahora
está entrando en fuerza en el nuevo
sector. "Se trata", explica Joan
Pallise, portavoz de la empresa,
"de proporcionar un sistema de
enganche y recarga normalizado,
seguro e inteligente, sobre todo
los que están instalados en zonas
públicas, mediante tarjetas específicas".
A pesar de que los principales
clientes, de momento, son
los ayuntamientos, Circutor está
vendiendo también a empresas.
"Hemos hecho una oferta a una
firma que va a tener una flota de
120 vehículos eléctricos", comenta
Pallise.
El Plan Movele es sólo un principio.
Para tener una hoja de ruta
sobre los tiempos y los estándares,
Industria (que ha avanzado
una previsión de un millón de coches
eléctricos para el año 2014,
juzgada excesiva en el sector), explica
un portavoz, "ha creado tres
grupos de trabajo, en los que participan
la industria, los ayuntamientos
o las eléctricas, que están
a punto de publicar sus conclusiones".
También las eléctricas están
teniendo ya un papel decisivo
en el futuro del nuevo coche,
hasta tal punto que, sin su concurso
entusiasta (sus ingresos
se van a multiplicar), estos vehículos
tendrían escaso futuro. Ya
están en todas las salsas, en los
grupos de trabajo del Ministerio
de Industria, en los planes
de los ayuntamientos, en temas
como la normalización de los enchufes
a escala europea (grupo
de Berlín), ya que para que un
vehículo de éstos pueda moverse
y repostar en cualquier zona
de España y cualquier país de
Europa, los estándares tienen
que amortizarse. También están
trabajando en la planificación
del mix de energía y de la
potencia de las redes para evitar
que un despliegue inusitado
del coche eléctrico pudiera provocar
problemas de suministro
en cantidad y calidad.
"Hay que tener en cuenta",
apunta José Arrojo, director de
innovación de Endesa, "que el
consumo de un millón de coches
haciendo 10.000 kilómetros al
año equivale al consumo de una
región española".
De todos modos, y pese a estos
planes, nadie en el sector, al menos
ahora, prevé la desaparición,
a medio plazo, del coche convencional.
Se cree que seguirán conviviendo
durante bastantes años
los dos tipos de vehículos, incluso
a la par con los híbridos y con
algún otro como el propulsado
con pila de hidrógeno, aún en fase
de laboratorio.
"En Renault pensamos", comenta
Presa, "que los convencionales
seguirán siendo mayoritarios
durante bastantes años.
Ahora bien, también prevemos
que los eléctricos van a copar
una parte muy importante del
mercado".

LLEGAN LAS ELECTROGASOLINERAS: ¿QUÉ SERÁ DE LAS PETROLERAS?
La recarga de los coches es
apenas una de las posibles
opciones. Últimamente se está
hablando mucho de la solución
de Better Place, una empresa
de EE UU que ha optado por
otra tecnología: el cambio de
baterías. La ventaja de este
sistema es que, de existir una
red amplia de instalaciones de
recambio de baterías, ello
anularía el problema de la
autonomía. Un viajero que
quisiera ir de Madrid a Bilbao
con un vehículo con 160
kilómetros de autonomía
sabría que tiene que hacer el
cambio de su batería dos veces
en el viaje. El sistema no
plantea mayores problemas, ya
que la sustitución de la batería
está robotizada y se hace en un
minuto. De hecho, la alianza
Renault Nissan parece haber
optado, al menos en algunos de
sus vehículos, por este sistema.
Otra ventaja es que esos
modelos serían vendidos sin
batería, lo que permitiría
reducir su precio (la batería
vale más que el coche). El coste
de la batería y su recarga se
diseminaría a lo largo de la
vida útil del coche (seis u ocho
años).
Otros no lo ven tan
interesante. De hecho, el plan
en marcha en España se está
estructurando sobre la recarga
eléctrica. Se cree que la
tecnología de baterías va a
evolucionar muchísimo en los
próximos años, lo que
permitirá vehículos con
autonomías mucho más
amplias que las actuales. Uno
de los grandes interrogantes es
lo que pasará con las
gasolineras dentro de siete o
diez años, según vaya
avanzando el coche eléctrico.
El negocio de recarga
favorecerá básicamente a las
compañías eléctricas. Pero el
sistema de sustitución de
baterías permitiría una cierta
reconversión de las actuales
estaciones de servicio, que
podrían añadir a la venta de
carburantes el servicio de
recambio instantáneo de las
baterías. Hay quien cree que
podrían convivir los dos
sistemas. Lo que sí es cierto,
señala una fuente del sector, es
que "las petroleras hace seis
meses no querían ni oír hablar
del tema ni de definir una
estrategia conjunta, sobre todo
con las eléctricas".
Desde las eléctricas se ve el
nuevo vehículo con mucho
interés. En Endesa explican
que las baterías de los coches
serían la primera forma seria
de almacenar energía. Si las
recargas se hicieran
masivamente por la noche, ello
permitiría poner totalmente en
valor la energía eólica, cuya
producción tiende a ser mayor
durante la noche que durante
el día. En Endesa explican que,
debido a ese factor, ahora
mismo empieza a sobrar
energía eólica. "El coche
eléctrico permitiría potenciar
esta forma de energía". _