(no queremos abrir un debate, solo presentar el siguiente documento para quien le resulte de interés. Gracias) (no queremos abrir un debate, solo presentar el siguiente documento para quien le resulte de interés. Gracias) 

El colectivo Granada Vía Verde (presentación de Granada Vía Verde en el siguiente enlace: http://granadaviaverde.blogspot.com/2000/02/granada-va-verde.html) os presenta el siguiente documento:
 

Invitación a los colectivos ciclistas: reflexión acerca de sus reivindicaciones, Granada Vía Verde, Granada marzo 2008.

http://granadaviaverde.blogspot.com/2008/04/invitacin-los-colectivos-ciclistas.html

Podéis descargarlo pinchando en el siguiente enlace:
http://www.onubenses.org/masacritica/grverde/i.pdf

Esperamos que sea de vuestro interés.

El presente texto pretende ser una herramienta, mediante fragmentos de escritos de diferentes autores y colectivos sociales, que nos invite a reflexionar acerca de las estrategias y del valioso tiempo dedicado por los colectivos ecologistas (en concreto, por aquellos colectivos ciclistas cuyo objetivo es combatir a la sociedad del automóvil) en la reivindicación de mejoras en el transporte (movilidad): el fomento de la bici (sobre todo mediante infraestructuras como los carriles bici), el fomento del transporte colectivo, el peaje “ecológico”, la peatonalización del centro y la pacificación del tráfico.

En ningún caso se pretende identificar a los colectivos que trabajan en el fomento o en la reivindicación de alternativas de “mejora” del transporte como enemigo a quien combatir. La única intención es invitarles a la reflexión acerca de éstas como forma de lucha contra, o en defensa ante, la sociedad del automóvil.

No todos los colectivos ciclistas tienen las mismas sensibilidades, ni las mismas preocupaciones, ni los mismos intereses u objetivos. Sin embargo, entre los diferentes objetivos, podríamos destacar dos: fomento de la bici y/o lucha contra la sociedad del automóvil. No abordaremos las opciones que tienen como fin último la construcción de carriles bici y/o conseguir un mayor uso de la bici entre la población. El texto está centrado, exclusivamente, en las formas de lucha que intentan acabar con el problema del automóvil.

En primer lugar, se abordarán cuestiones de carácter económico donde se describirá la incompatibilidad del crecimiento económico y, por consiguiente, del crecimiento del transporte con la sostenibilidad. Para ello, se desenmascararán los conceptos “desarrollo sostenible” y “transporte sostenible” o “movilidad sostenible”.

Posteriormente, mostraremos cómo los procesos de crecimiento urbanístico y del transporte (pilares básicos e inamovibles del sistema socioeconómico actual) son los causantes de los males de la sociedad del automóvil: un entorno sometido completamente a la lógica del tráfico(destrucción del territorio, inseguridad y violencia del tráfico, contaminación ambiental, ruido, derroche de recursos energéticos en un planeta finito y privatización del espacio público para el exacerbado transporte de personas y mercancías).

Ante el creciente transporte, necesario para el actual sistema económico, veremos cómo los intentos de paliar la crisis ambiental y social evidente mediante las mejoras del transporte (en lugar de reducirlo, inviable en el actual sistema) no son más que un engaño, un callejón sin salida. Mientras no cuestionemos la meta que se da por indiscutible -el crecimiento económico-, el propio modelo social y la causas que generan la creciente movilidad de personas y mercancías, el problema seguirá creciendo y seguiremos cayendo por el precipicio.

Entre las medidas técnicas que se detallan en el presente texto, siendo como es un texto para los colectivos ciclistas, se hace especial hincapié en el carril bici y a la pacificación del tráfico; concluyendo que si algún colectivo ciclista va a reivindicar alguna “mejora” que, al menos, no sea el carril bici y pida paz en el tráfico:

1-    1. La “pacificación del tráfico” es una medida técnica que puede aliviar una de las más graves consecuencias del transporte: el sometimiento del espacio público a la lógica del tráfico y su violencia. (Conviene recordar que aunque los automóviles dejaran de emitir CO2, no por ello, desaparecen sus infraestructuras -consumo de suelo y recursos-, ni mucho menos su mayor peligro: muertes y lesiones cada día). Esta medida podría paliar la violencia del tráfico y podría ser un paso para romper con la imposición de la lógica del tráfico en el espacio público. Se puede conseguir calmar el tráfico en zonas residenciales, escolares,… -que no está nada mal-. Sin embargo, no hay que ser ingenuos, la ha de ejecutar el poder, el mismo que se preocupa por la fluidez del tráfico, crea la dependencia de la población al tráfico motorizado y homologa y fabrica vehículos que pueden alcanzar velocidades asesinas. El poder no va a ceder cuestiones esenciales para su hegemonía (crecimiento económico, del transporte y urbanístico) mediante la negociación o la participación ciudadana. Son las industrias de la obra civil, del transporte y de la energía, junto con las administraciones públicas, las que crean el problema y, al mismo tiempo, venden la “solución” para las “necesidades” de movilidad de la población: infraestructuras y tráfico fluido para la dependencia motorizada de la población.

2-     2. El camino escogido para el fomento de la bici a través de “infraestructuras” como el carril bici. Se demostrará que éste no solo no combate los problemas del automóvil descritos (ni es una parte del camino que nos lleve a ello, ni alivia sus males,…) sino que, además, es peligroso para los ciclistas y perjudicial para la propia lucha contra el mal que queremos combatir, reduce las consecuencias sociales y ambientales del crecimiento del transporte a un debate social sobre la mera existencia o no del carril bici. Por otro lado, es otro sometimiento del espacio público a la lógica del tráfico. Dar por válida la segmentación del espacio público en trozos de calle para cada tipo de desplazamientos, es apostar por la pérdida definitiva de todas las actividades ciudadanas, públicas y gratuitas, que no sean desplazarse, básicamente, porque el espacio queda dividido en franjas de permiso para el paso, demasiado angostas como para proceder con el no movimiento o con desplazamientos transversales, en círculos, u otros que se puedan relacionar con actividades algo distintas (saltar la comba, juegos varios …), lo cual, te sitúa en una actitud contracorriente y enajenante.

<<En muchas ocasiones se ofrecen alternativas a estos problemas que no son sino síntomas de debilidad, en la creencia de que es imposible construir una fuerza que los pare del todo>> (1). En todo caso, estas alternativas pueden valer como termómetros que nos dan valiosa información de hasta qué punto están dispuestas a ceder las administraciones y las industrias energéticas, del transporte y de la construcción (si es que todavía no lo sabemos), o hasta qué punto éstas se ven reforzadas, erigiéndose como paladines del medio ambiente con estas “mejoras” que “solucionan” los problemas de los ciudadanos.

Finalmente, se invita a la reflexión de aquellos colectivos ciclistas que todavía creen que pueden acabar con la sociedad del automóvil a través de la mejora del transporte mediante alternativas como el fomento de la bici (aunque vaya más gente en bici esto no necesariamente significa que vaya menos gente en coche o moto, aunque por otra parte, este fomento hay que hacerlo, es deseable y necesario), el transporte colectivo (que puede aliviar de la congestión a muchas personas -que no está nada mal- pero no solucionar el problema ya que es una parte imprescindible del crecimiento urbanístico y del transporte), el peaje “ecológico” (nuevas formas de financiar las infraestructuras para el crecimiento del transporte) o la peatonalización del centro (gentrificado y convertido en parque temático).

<<Si se conoce bien el sector del transporte, la clase de fuerzas que lo dominan, el papel de los medios de comunicación, la situación de las administraciones públicas, y el contexto económico y cultural en que todos estos elementos se mueven, se alcanzará una razonable certeza de que los problemas del transporte no se van a resolver ni a medio ni a largo plazo>>(2).

Nos encontramos en un entorno sometido completamente a la lógica del tráfico: destrucción del territorio (huertas, espacios naturales,…), inseguridad y violencia del tráfico (lesiones y muertes diarias), contaminación ambiental, ruido, derroche de recursos energéticos en un planeta finito (agua, minerales, petróleo…) y privatización del espacio público para el exacerbado transporte de personas y mercancías (imposibilidad estructural de su uso para actividades no relacionadas con la movilidad: el juego de los niños, el descanso de los mayores…).

El daño que se le está causando a nuestra salud y al medio ambiente no lo cuestiona nadie, aunque pocos reconocen que estos efectos nocivos son consecuencia directa del desarrollo global del modo de producción y consumo capitalista.

En el gran mercado capitalista en expansión cada vez más globalizado del planeta existe una imbricación profunda entre el modelo productivo, las estructuras territoriales, los procesos de urbanización, el sometimiento de los países del Sur y el modelo de transporte. Entre las características más destacables, inherentes de este sistema económico, podemos encontrar la enorme expansión de los mercados, en concordancia con una producción y un consumo masificados y sin límites; otra de las características es el crecimiento urbanístico: grandes aglomeraciones urbanas donde la población tiende a concentrarse masivamente (empleo, consumo…), en las que ya reside más de la mitad de la población mundial. Estas dos características generan un tremendo incremento del transporte motorizado de mercancías y de personas. El crecimiento del transporte es un pilar básico del sistema.

Estas grandes concentraciones urbanas, son un fabuloso negocio de las inmobiliarias y de la construcción y especulación de viviendas y de suelos que, junto a las administraciones públicas, están creando una gran aglomeración urbana difusa (crecimiento urbanístico y segregación de las distintas actividades urbanas, entre el hogar y los destinos cotidianos) con grandes necesidades de transporte: obligando, induciendo y haciendo dependientes a las personas a realizar cada vez más kilómetros de forma motorizada (individual o colectiva, pública o privada).

Se nos obliga a satisfacer de forma industrial una necesidad que siempre fue satisfecha de forma metabólica. Este consumo obligatorio de transporte motorizado, este poderoso control que ejerce la industria del transporte sobre las personas, nos restringe las condiciones para gozar de la capacidad innata de movernos y de la accesibilidad cercana a nuestros destinos cotidianos. El desplazamiento no es una cosa nueva, nuevo es el desplazamiento de masas de gente y mercancías a distancias que no pueden cubrirse a pie, nuevo es la dependencia a los vehículos para hacer los trayectos diarios. La saturación del tráfico y la congestión generalizada en el área metropolitana está asegurada por largo tiempo debido a una configuración del territorio difusa y plenamente dependiente del transporte motorizado.

Las industrias del transporte, de la construcción y de los carburantes se han convertido en el primer poder económico y mediático y, en colaboración con las administraciones públicas, moldean el territorio, la sociedad y sus pautas de comportamiento en función de su beneficio económico. Ambas, las industrias y las administraciones, están actuando con plena conciencia de las consecuencias fatales que se derivan del crecimiento económico, del crecimiento urbanístico, del crecimiento del transporte y de sus infraestructuras (autovías, metro, AVE,…).

<<La omnipresencia del transporte como soporte de las relaciones humanas y su conflicto con la Naturaleza, tiene la virtud de hacer aflorar las principales inviabilidades físicas del modo de producción y consumo capitalista. Cuando el razonamiento sobre ese conflicto es llevado hasta sus últimas consecuencias y se confrontan las necesarias conclusiones de ese discurso con las realidades observables en el ámbito del transporte, se hace patente la imposibilidad de hallar soluciones verdaderas y definitivas sin salir de las fronteras del sistema establecido>>(3).

<<(…). La única alternativa viable es cambiar radicalmente el modelo económico-social, nuestro modo de vida, de consumo y de producción. (…) el poder no está dispuesto a ceder nada fundamental. (…)>>(4).

La crisis energética y ambiental es evidente, las intenciones técnicas de “mejora” del sistema de transporte (eficiencia energética, agrocombustibles, transporte colectivo, peatonalización del centro, pacificación del tráfico, carril bici…-este último, incluso, es peligroso-) intentan paliar los efectos negativos de la crisis, sin embargo, no ponen en cuestión las “necesidades” del sistema (el modelo territorial vigente y el crecimiento del transporte), ya que eso supondría poner en tela de juicio los mismos condicionamientos básicos del sistema y sus relaciones de poder: el productivismo, la producción y distribución creciente de mercancías y todos los factores ligados a la globalización y metropolización que impulsan sin cesar más movilidad (de personas y mercancías). No hay duda de que algunas de estas mejoras nos alivian de muchos males, sin embargo, el poder hegemónico no va a ceder en nada esencial para el sistema: generar movilidad (crecimiento económico, crecimiento del transporte y crecimiento urbanístico). <<Mientras no se eliminen las causas que generan la movilidad, todas a las que nos hemos referido, es un intento vano, o lo que es más, un engaño, un callejón sin salida. Mientras no cuestionemos la meta que se da por indiscutible -el crecimiento económico, que los estados socialistas también erigen como mito-, el propio modelo social y la movilidad de personas y mercancías, el problema seguirá creciendo y seguiremos cayendo por el precipicio>>(4).

Por todo esto, resulta desperdiciar nuestro valioso tiempo y esfuerzo si seguimos dedicándonos a mejorar sistema actual del transporte (para eso ya están los técnicos que saben hacerlo perfectamente y cobran de la administración por ello, además, el propio sistema tiene que llevarlo a cabo para paliar sus efectos nocivos y perpetuarse). Si queremos luchar verdaderamente contra las causas que están creando la omnipresencia del automóvil, se hace necesario dedicar nuestro valioso tiempo y esfuerzo en crear y recuperar estrategias que nos permitan construir una fuerza social autónoma suficiente para oponerse directamente al crecimiento económico, al crecimiento urbanístico, al crecimiento del transporte y a sus infraestructuras, y que sea capaz de frenarlo con sus propios recursos. Se hace necesaria la recuperación de la “cercanía”, que el poder hegemónico nunca va a aceptar, como opción necesaria y posible para acabar con el deterioro social y ambiental generado por el sistema socioeconómico, es decir, por el crecimiento del transporte (movilidad).

Es necesario y posible encontrar una solución deteniendo la dinámica desarrollista y competitiva de la globalización capitalista, construyendo unas sociedades más autónomas basadas en la cercanía.

(1)ALGUNOS DIENTES DE AJO CONTRA LA DESTRUCCIÓN DEL TERRITORIO. Un puente sobre la huerta. Informe crítico contra el urbanismo y las grandes infraestructuras en el este de esa mercancía llamada Granada, Febrero 2007.
http://estrecho.indymedia.org/granada/usermedia/application/2/1_informe_final.pdf

(2)ESTEVAN, A., “La enfermedad del Transporte” en La incidencia de la especie humana sobre la faz de la Tierra (1955-2005), Universidad de Granada y Fundación César Manrique, Granada 2005.
http://www.ciudad-derechos.org/espanol/pdf/eed.pdf

(3)ESTEVAN, A. “Contra transporte, cercanía” en Contra el Automóvil. Sobre la libertad de circular, Virus Editorial, Barcelona 1994.

(4)URRESTARAZU, I. “El consenso no es la vía para luchar contra el TAV” en Ekintza Zuzena  número 34, 2007.
http://www.nodo50.org/ekintza/article.php3?id_article=427

ÍNDICE

1.Introducción

2,Sostenibilidad VS crecimiento económico

2.1.DESARROLLO                                                                                               
2.1.1.La invención del subdesarrollo
2.1.2.Una metáfora y su retorcida historia
2.1.3.Inflación conceptual

2.2.DESARROLLO “SOSTENIBLE”

2.3.TRANSPORTE “SOSTENIBLE”
2.3.1.Inviabilidad ecológica del transporte horizontal
2.3.2.La Naturaleza frente a la carga del transporte
2.3.3.Transporte “sostenible”
2.3.4.La desmaterialización de la economía              

2.4.ACCESIBILIDAD MOVILIDAD

3.Crecimiento urbanístico

3.1.CONURBACIÓN
3.1.1.El crecimiento de la conurbación
3.1.2.La dispersión suburbana

3.2.EL TSUNAMI URBANIZADOR

3.3.PROCESOS DE RENOVACIÓN URBANA YCRECIMIENTO URBANÍSTICO EN GRANADA

4.Crecimiento del transporte

4.1.TRANSPORTE DE MERCANCÍAS

4.2.DEPENDENCIA AL TRANSPORTE MOTORIZADO

5.Algunas consecuencias del crecimiento del transporte

5.1.VIOLENCIA DEL TRÁFICO

5.2.SOMETIMIENTO DEL ESPACIO “PÚBLICO” A LA LÓGICA DEL TRÁFICO

6.La “mejora” del transporte como defensa ante la sociedad del automóvil

6.1.FOMENTO DE LA BICI

6.2.TRANSPORTE COLECTIVO EN EL ÁREA METROPOLITANA

6.3.PEATONALIZACIÓN DEL CENTRO

6.4.PEAJE “ECOLÓGICO”

6.5.PACIFICACIÓN DEL TRÁFICO

7.No al carril bici

7.1.VÍAS CICLISTAS
7.1.1.Vía segregada del tráfico
7.1.2.Vía reservada
7.1.3.Acera bici

7.2.ANÁLISIS DE LAS PROMESAS DE LAS VÍAS CICLISTAS URBANAS SEGREGADAS DEL TRÁFICO (CARRIL BICI Y ACERA BICI)
7.2.1.Segregación del tráfico
7.2.2.“Seguridad”
7.2.3.Recuperación del espacio “público”

8.Cercanía
8.1.Contra transporte, cercanía
8.2.Reconstruir la habitabilidad y la sociedad sobre el territorio