Hola a todos.

No quiero crear polémica ni meterme en política, pero pienso que esta
vez el ferrocarril servirá para "cargarse" el Tibet.

Hubiera sido mejor dejarlo aislado como hasta ahora. Ya sabréis que los
tibetanos fueron invadidos por los chinos en 1950 y desde entonces son
un pueblo reprimido y torturado, los tibetanos no quieren tren, si no
recuperar su independencia y claro los chinos necesita el ferrocarril
para terminar de imponer su cultura.

Siento mucho que el ferrocarril sirva también para lograr fines tan
terribles.

¡ Pobres Tibetanos ! :-(

Si queréis saber más:
http://www.inicia.es/de/es_Tibet/instituciones.html

Un saludo.

Jaume Umbert.

-----Mensaje original-----
De: marklincafe@yahoogroups.com [mailto:marklincafe@yahoogroups.com] En
nombre de Raimón Durán
Enviado el: lunes, 01 de mayo de 2006 21:24
Para: marklincafe@yahoogroups.com
Asunto: [marklincafe] Tren Tibet


Hola a todos y en especial a Rui.


Ahí va el artículo que he comentado. No es de hace unos meses sino
de principios de 2005 :


"El ferrocarril del techo del mundo

La línea Golmud Lhasa, de más de 1142 kilómetros y a más de 4000
metros de altitud, acabará con la insularidad del Tibet antes de dos
años

Cien mil obreros trabajando desde hace cuatro años, han construido
ya la mitad de la línea de ferrocarril de montaña más alta del
mundo. La línea Qinhai-Tibet encuentra multitud de dificultades, y
va a cambiar muchas cosas en una zona que, para bien y para mal,
perderá definitivamente su actual condición de remota isla
continental de Asia.

RAFAEL POCH - 08/02/2005 - 11.24 horas
PEKÍN / Corresponsal

China lleva cuatro años construyendo una de sus mayores y más
complejas obras públicas: el tendido del ferrocarril de montaña más
elevado y largo del mundo, entre Golmud, una ciudad de Qinhai, y
Lhasa, la capital de Tibet. Con 1142 kilómetros y una inversión de
2600 millones de euros, este ferrocarril sobre el techo del mundo,
transcurrirá a más de 4000 metros de altura media, con 960
kilómetros por encima de esa cota y su culminación en el paso de la
cordillera de Taggula, a 5072 metros. En comparación, el punto más
alto del ferrocarril andino de Lima a Huancayo, la estación de
Galera, está a 4781 metros.

Todo son dificultades en la construcción de esta gran obra; baja
presión, menos oxígeno (60% de lo normal, a 5000 metros de altura),
547 kilómetros de suelo permanentemente helado, frío (mínimas de
hasta 45 bajo cero durante ocho meses), vientos huracanados (entre
100 y 160 días al año), un medio ambiente muy frágil y una gran
actividad sísmica, con frecuentes avalanchas de piedras y aludes en
verano.

En los años cincuenta, más de 3000 obreros chinos murieron en la
construcción de la carretera Qinhai-Tibet del mismo itinerario.
Ahora, 100.000 obreros ya han realizado la mitad del trayecto, así
como la totalidad de los puentes y de los túneles, cuya construcción
exige inyectar oxigeno dentro para poder trabajar. Los árboles y
brotes afectados por la obra, son transplantados con cuidado, pues
por pequeños que sean, en aquellas condiciones tardan años en
crecer. Pero el principal problema es el suelo, dice Xu Yong, un
ingeniero del Ministerio de transportes.

En la mitad del trayecto el suelo está helado siempre, con
temperaturas de 10 y 15 bajo cero en verano, pero en otras, en
verano se deshiela, lo que hace el terreno aun más inestable. "En
una región normal, los raíles se tenderían sobre el suelo, pero en
una zona helada así, al cabo de unos años, con el movimiento todo
cede", explica a "La Vanguardia" el profesor Han Baoming, de la
Universidad de Transportes de Pekín, un experto que participa en la
gran obra. La solución es un tendido elevado, a unos 4 metros del
suelo, para reducir las turbulencias. "Las 34 estaciones previstas,
como los puestos de mantenimiento de la línea, estarán caldeadas, y
ese calor también fundirá el hielo, con lo que en unos años se
podría hundir, así que también los edificios se construyen sobre
pilares", dice Han. Se espera concluir la obra antes del 2007, el
plazo previsto, pero los expertos auguran que el servicio y el
funcionamiento aun serán más complejos que la construcción.

Con pendientes de hasta el 2%, para arrastrar los convoyes se
precisarán dos y tres locomotoras, cuyas versiones convencionales
funcionan a un 60% de su potencia a más de 4000 metros de altura, lo
que exige diseños especiales. También los vagones serán especiales;
presurizados, con cierres herméticos, suministro de oxígeno y
lavabos químicos, como los de los aviones, para evitar la
contaminación. "Seguramente, los primeros vagones y locomotoras
serán fabricados en el extranjero, pero nuestra política es de
importar la tecnología", dice Han, según el cual por la línea
circularán 16 trenes diariamente, que llevarán 5 millones de
toneladas anuales a Tibet y se llevarán 2,8 millones, es decir tres
veces menos que el volumen de transporte de una línea normal. Las
velocidades oscilarán entre una máxima de 120 kilómetros y una
mínima de 20 en las pendientes. Pero, más allá de la técnica, esta
obra significa un verdadero hito para la región.

El enorme territorio de 1,2 millones de km cuadrados del Tibet, es
una zona delicada y muy vulnerable, tanto desde el punto de vista
medioambiental como etnológico y cultural. "Esta línea será el
primer estadio para crear una red de ferrocarril en Tibet, única de
las 31 provincias de China sin ferrocarril", explica Han.

Eso quiere decir que, con el nuevo ferrocarril, Tibet perderá
definitivamente su "insularidad continental", su condición de
territorio remoto, protegido por las alturas y los fríos. Sus
equilibrios tradicionales se quebrarán mucho más. Se podrá llegar a
Lhasa en 48 horas desde Pekín y en 13 horas desde Golmud, aumentará
el número de turistas (de los actuales 700.000 anuales se pasará a
más de millón y medio), ayudará a la explotación minera (cobre y
cobalto), frecuentemente muy agresiva con el entorno, se
incrementará la emigración china Han, como ocurrió en Kashgar, la
legendaria ciudad-oasis del Xinjiang, cuya población Han aumentó un
30%, dos años después de que el ferrocarril llegara allá, en 1989...

Al mismo tiempo, el ferrocarril incidirá en el desarrollo de la más
pobre provincia china, donde la miseria es una lacra, pese al
manifiesto esfuerzo del gobierno central, reducirá en un 60% el
actual coste del transporte de mercancías, facilitará el acceso a
mercados exteriores de los productos tibetanos (hierbas medicinales,
productos agropecuarios y artesanía), hoy perjudicados por el
aislamiento y las malas comunicaciones.

En la región el tren de Tibet anuncia cambios importantes. Posibles
futuros ramales de Lhasa a Katmandú, transformarán la posición de
países como Nepal, que podrán diversificar su actual exclusiva
dependencia económica y comercial hacia el sur, lo que, por supuesto
no gusta en la India, donde el ferrocarril fue tema de un seminario
muy hostil a principios de enero. El ex ministro de defensa indio,
George Fernández, un halcón, dijo que, "el ferrocarril aumentará la
escala de los desafíos que India tiene en sus fronteras del norte".
El politólogo Brama Chellaney define el ferrocarril como, "una
típica política colonial para colonizar el Tibet, acelerar la
explotación de sus recursos, lograr un rápido despliegue militar en
sus fronteras y sinizar las zonas de minorías, mediante la
aceleración de flujo de chinos Han".

Hace cuatro años, el actual Presidente chino, Hu Jintao, dijo
que, "acelerar el desarrollo del Tibet tiene una gran importancia
para la mejora de las condiciones de vida de todos los grupos
étnicos de Tibet, así como para fortalecer la solidaridad nacional y
la unidad de la patria".


Pues eso ...

Quizás lo de celebrar el III aniversario de Märklin Café allí e sun
poco prematuro ... ¿pero el X? ... para entonces es de esperar que
ya funcione regularmente ... :-)) :-))

Saludos a todos,
raimon_d









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