El Punt dijous, 4 de setembre de 2008
>
Mobilitat local i autovies
No ens sembla raonable defensar un traçat d'autovia en funció de la
mobilitat local, especialment si transcorre per un territori molt poblat
com pot ser la Bisbal i el seu entorn

opinió
Plataforma a Favor del Traçat Nord de la Variant de la Bisbal

PERE FREIXAS..
Darrerament hem pogut llegir comentaris desiguals a l'entorn de
l'anomenada «variant de la Bisbal», en el sentit de relacionar les grans
infraestructures viàries amb el planejament urbanístic i la mobilitat
locals. Un primer interrogant seria si cal donar per bo que la construcció
d'una autovia ha de servir per encarrilar el trànsit local. Certament, la
missió d'autopistes i autovies és facilitar el trànsit en la llarga
distància i no pas suportar la mobilitat local, entre altres raons, perquè
no hi poden circular vianants, ni ciclistes, ni vehicles per a persones
amb mobilitat reduïda, ni tractors, ni maquinària i perquè, en la
distància curta, entrar-hi i sortir-ne amb cotxe implica temps que no
s'amortitza. Tanmateix, les persones que fan servir la bicicleta per
desplaçar-se, les que van a conrear els camps o les hortes, els nois que
van amb ciclomotor, els avis que van al CAP o a buscar els néts a
l'escola, no són, lògicament, els destinataris d'una autovia. Al contrari,
la mobilitat local necessita carreteres que es relliguin amb facilitat,
que comuniquin directament amb altres carreteres veïnals, senders, camins
i carrers, cosa impossible des d'una gran infraestructura viària. No ens
sembla raonable, doncs, defensar un traçat d'autovia en funció de la
mobilitat local, especialment si transcorre per un territori molt poblat
com pot ser la Bisbal i el seu entorn. Els corredors preferits per a
autopistes i autovies transcorren allunyats dels nuclis urbans i per zones
amb baixa densitat de població dispersa. Per interferir el mínim possible
en les comunicacions locals i per respondre a l'eficàcia exigible a les
grans comunicacions, els enllaços directes són amb carreteres
intercomarcals o comarcals que suporten un trànsit intens i no pas amb
petites carreteres locals.
Aquests dies s'ha escrit sobre la Toscana i la Provença, maldant endebades
per assimilar aquestes regions a l'Empordà, i s'ha dit que a la Toscana no
hi ha autovies, una afirmació del tot inexacta. A la Toscana hi ha 400
quilòmetres d'autopistes i prop de 300 quilòmetres d'autovies, les
anomenades superstrade, les més importants de les quals són la
Florència-Pisa-Liorna i la Florència-Siena-Sinalunga. Però, què passa
allí? La gent del territori i el turista que fa petits desplaçaments
circulen per la xarxa local de carreteres de tota la vida. A més a més, a
Itàlia, sobretot en els darrers anys, per tal de minimitzar l'impacte
ambiental i paisatgístic, es procura construir les superstrade consumint
el mínim territori possible, limitant l'amplària tant com es pot, optant
pel viaducte i minimitzant el nombre i la magnitud dels enllaços. En
canvi, què passa a l'anella de les Gavarres? Doncs que l'aposta que es fa
és la de desdoblar una carretera comarcal per convertir-la en autovia amb
la pretensió que, a més del trànsit de llarga distància, també serveixi
per al trànsit local. I això ens temem que no va, que en surt perjudicat
un o altre, com s'està veient a Mont-ras i a Besalú.
Una segona qüestió seria avaluar la capacitat d'integració d'una autovia
en el territori. És fàcil entendre que com més consolidada es troba una
trama urbana o una població disseminada, més difícil resulta digerir una
gran infraestructura viària. No tan sols per l'impacte visual i sonor
sinó, sobretot, perquè una autovia crea una barrera molt potent, poc o
gens permeable, que interfereix en la vida local; perquè talla les petites
carreteres, senders, camins i caminets, cosa que obliga la gent a canviar
els desplaçaments quotidians per recorreguts més llargs i sovint molt
incòmodes. En l'esglaonat potentíssim que s'estén des del peu de les
Gavarres fins a la plana, amb una orografia relativament complexa, una
alta densitat de població disseminada i la presència de nuclis rurals que
contenen elements històrics molt notables com el veïnat d'Anyells,
l'ermita romànica de Santa Cristina, el fastuós monestir de Cruïlles –avui
en un estat d'abandó lamentable–, el convent de la Bisbal, etc., és obvi
que calen raons de molt pes per justificar una autovia que parteixi pel
mig aquest entorn.
I òbviament aquestes raons no poden basar-se en l'apel•lació al pla
general de la Bisbal, que ja hauria d'haver estat revisat fa temps segons
les seves mateixes previsions, les quals, d'altra banda, no s'han
acomplert; fracàs rotund en la previsió de sòl industrial al sud (ni una
nau construïda en 25 anys) i tot per fer quant a la intervenció en el
centre històric, per posar dos exemples. Pel tema que ens ocupa, només
s'han acomplert en part les previsions del creixement residencial.
Seguim pensant que la gent que viu i treballa al territori mereix respecte
i mirament, i sobre la dicotomia de qui és primer, les persones o els
camps, sempre abans les persones, per més excel•lent que sigui l'ús
agrícola. L'afectació, es miri com es miri, sempre serà menor.